Jednym z licznych uczestników Festiwalu Polskiego w Montrealu, który odbył się w weekend w dniach 11 i 12 sierpnia br. w Parku des Faubourgs, oprócz takich gości jak Chińczycy, Arabowie, Haitańczycy, Kebecy, Ukraińcy i in. pojawił się również Szkot. Nie byłoby w tym fakcie nic nadzwyczajnego gdyby się nie okazało, że ów Szkot doskonale włada językiem polskim. Był nim pan Andrzej Zalewski, który jest polskim pracownikiem naukowo – dydaktycznym na Politechnice Łódzkiej, na stałe mieszka w Warszawie i przebywa w Kanadzie na stypendium naukowym. Kronika Montrealska poprosiła o wywiad z tym nad wyraz sympatycznym jegomościem. A oto rezultat naszego spotkania:
Zbigniew Wasilewski (ZW): Witam pana, panie Andrzeju. Dziękuje za przyjęcie zaproszenia. Chciałbym najpierw prosić o przedstawienie się oraz zapytać jaki jest cel pana pobytu w Montrealu.
Andrzej Zalewski (AZ): Jestem doktorem nauk technicznych i inżynierem budownictwa lądowego. Pracuję na Wydziale Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska w Katedrze Geotechniki i Budowli Inżynierskich Politechniki Łódzkiej. Prowadzę również zajęcia z Planowania Transportu dla Studentów kierunku Inżynierii Architektonicznej w Centrum Kształcenia Międzynarodowego PŁ. Są to zajęcia w języku angielskim. Uczestniczą w nich również studenci zagraniczni studiujący na naszej łódzkiej uczelni, w tym w ramach programu wymiany studentów Unii Europejskiej Erasmus, a którzy chcą zdobyć wiedzę i umiejętności w zakresie planowania transportu. Od 20 lat jestem również zastępcą kierownika Podyplomowego Studium Urbanistyki i Gospodarki Przestrzennej na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Od 2011r jestem również (wraz z M. Zamaną). koordynatorem krajowym Europejskiej Sieci Turystycznych Tras Rowerowych EuroVelo na Polskę Środkową i Południową. Jest to program rozwijany przez Europejską Federację Cyklistów (ECF).
Celem mojego pobytu w Kanadzie jest odbycie stażu naukowego i zebranie materiałów do dalszej pracy naukowo – badawczej. Zajmuję się naukowo i profesjonalnie planowaniem systemów transportu w zagospodarowaniu przestrzennym, ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień transportu zrównoważonego, w tym uspokojeniem ruchu drogowego, ruchem rowerowym, a także co się z tym bardzo wiąże – bezpieczeństwem ruchu drogowego. Mam również wieloletnie doświadczenie w planowaniu i projektowaniu dróg ekspresowych. Mój staż w Uniwersytecie McGill sponsorowany jest przez uczelnię w ramach środków uzyskanych z Programu Unii Europejskiej „Kapitał Ludzki – Narodowa Strategia Spójności” w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego EU. W Kanadzie przebywam już od dziewięciu tygodni.
ZW: Jaki był dotychczasowy program pańskiego pobytu w Kanadzie?
AZ: W końcu czerwca uczestniczyłem w Światowej Konferencji Rowerowej Velo City Global 2012, która odbyła się w Vancouver w British Columbia. Podczas konferencji prezentowałem 2 referaty dotyczące rozwoju infrastruktury i ruchu rowerowego w Polsce. Są to zagadnienia, nad którymi pracuję naukowo od trzydziestu lat. M.in. mój doktorat dotyczył również tych zagadnień. W konferencjach Velo-City, VeloMondial i VeloCity Global biorę udział regularnie od 1991r, w większości konferencji przedstawiając wyniki swoich badań i studiów nad tymi zagadnieniami.
Z referatów przedstawionych na konferencji w Vancouver, jeden dotyczył projektowania infrastruktury rowerowej w przestrzeni publicznej w miastach polskich, natomiast drugie wystąpienie było przedstawieniem projektu Turystycznych Tras Rowerowych w Polsce Wschodniej. Jest to przedsięwzięcie, nad którym przez ostatnie dwa lata pracowałem w zespole autorskim jako ekspert ds. ruchu rowerowego. Projekt ten wykonywany był na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego RP w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia, który finansowany jest przez Unię Europejską.
Kolejnym punktem programu jest pobyt na Uniwersytecie McGill w Szkole Urbanistyki, gdzie mam możliwość głębszego zaznajomienia się z problemami rozwoju przestrzennego i systemów transportu miejskiego miast kanadyjskich. W ramach stażu odbywam również podróże do najbardziej znaczących miast Kanady, jak Toronto, Quebec czy Ottawa-Gatineau, Odbywam również spotkania w różnych instytucjach publicznych z osobami odpowiedzialnymi za ww. zagadnienia. Są one niezwykle cenne zarówno w kontekście doświadczeń naukowych, jak i pracy dydaktycznej na uczelni.
ZW: Czy mógłby pan przybliżyć nam ten program i projekt „Turystycznych Tras Rowerowych w Polsce Wschodniej”, o którym pan wspomniał?
AZ. Polska po przystąpieniu do Unii Europejskiej (EU) w ramach działań mających na celu podnoszenie i wyrównywanie poziomu życia w Polsce, otrzymała pomoc finansową na rozwój sektorów gospodarczych i regionów, których rozwój społeczno – gospodarczy jest poniżej średniej europejskiej. Planowane przedsięwzięcia po ich wdrożeniu mają wyrównać obecne dysproporcje między rozwojem Polski i regionów naszego kraju z regionami europejskimi. Do takich dziedzin należą m.in. infrastruktura i środowisko, innowacyjność w gospodarce, a także Polska Wschodnia. Program spójności EU pod pojęciem Polski Wschodniej rozumie pięć województw, z których cztery, tj. województwa: warmińsko – mazurskie, podlaskie, lubelskie i podkarpackie usytuowane są wzdłuż wschodniej granicy Polski. Jako piąte województwo do programu włączone zostało województwo świętokrzyskie, choć jest geograficznie usytuowane bardziej w centrum Polski niż na Wschodzie. Województwa te zamieszkuje łącznie 8 152,6 tys. osób ludności, co stanowi 21,1% ogółu populacji. poziom rozwoju gospodarczego mierzony produktem krajowym brutto na mieszkańca waha się w przedziale 67,2 – 77,6% średniej krajowej, która wg danych za rok 2010 wynosiła $ 8890 USD. Poziom urbanizacji, czyli udział ludności mieszkającej w miastach znacznie odbiega od średniej krajowej (60%) i dla województw Polski Wschodniej wynosi zaledwie 51,3%. Podobnie jest gęstością zaludnienia wynoszącej przeciętnie 82 osoby/km2, która jest również znacznie niższa niż średnia krajowa 123 osoby/km2. Jak widać regiony Polski Wschodniej są bardzo ubogie i słabo zasiedlone.
Na podstawie licznych doświadczeń zagranicznych, w tym również kanadyjskich, a dokładnie Prowincji Quebec przyjęto założenie, że rozwój turystycznych tras rowerowych w Polsce Wschodniej może być jednym z czynników rozwoju gospodarczego i społecznego tych regionów. Mówiąc o doświadczeniach Quebec’u chodzi mnie o wyjątkowe w skali światowej działania organizacji VeloQuebec, która zarządza siecią turystycznych tras rowerowych La Route Verte. Z tym projektem zetknąłem się już 20 lat podczas swojego pierwszego w Montrealu na Światowej Konferencji VeloMondial w roku 1992r. Dzisiaj jest to ok. 5000 km w Quebec’u i w innych prowincjach kanadyjskich. 20 lat temu projekt długodystansowych tras rowerowych był światową nowością. Było przedsięwzięcie niezwykłe i fascynujące. Kilka lat później w jednoczącej się Europie, ECF podjęła pracę nad tym projektem, a od kilku lat prace nabrały tempa nad wdrożeniem projektu, m.in. przez realizacje pierwszych odcinków oraz powołanie Koordynatora Europejskiego i Koordynatorów Krajowych.
ZW: A w jaki sposób projektowane turystyczne drogi rowerowe mają przyczynić się do rozwoju społeczno – gospodarczego?
AZ: Działania związane z rozwojem turystycznych tras rowerowych, aby przynieść efekty muszą mieć charakter systemowy. Tzn., że obok samej infrastruktury w formie tras rowerowych muszą być wyposażone w infrastrukturę noclegową i gastronomiczną, serwisy rowerowe oraz system informacji. Oznacza to rozwój sieci hoteli, pensjonatów, schronisk, restauracji, barów, warsztatów, etc. Równocześnie powstają nowe miejsca pracy, na których pracować będą osoby o wyższych kwalifikacjach niż posiadane wcześniej. Bardzo ważna jest kwestia poprawy poziomu znajomości języków obcych, gdyż wśród rowerzystów będą również cudzoziemcy. Nie zapominajmy również o doskonałej okazji promocji regionów i produktów regionalnych, przez które przebiega taka trasa. Działania te powinny zaktywizować gospodarczo i zmienić mentalność społeczności lokalnych, tak aby stały się otwarte na różnorodność. Czyli im więcej turystów, tym więcej pieniędzy dla mieszkańców i regionów, przez które przebiega dana trasa.
Należy jeszcze wspomnieć, że ww. regiony Polski Wschodniej odznaczają się w znacznej części unikalnymi w skali europejskiej walorami przyrodniczo – krajobrazowymi. Projektowana trasa rowerowa o łącznej długości prawie 2000 km przebiega przez bardzo atrakcyjne tereny o znacznymi zróżnicowaniu krajobrazowym. Gdybyśmy chcieli to krótko scharakteryzować, to województwo warmińsko – mazurskie przede wszystkim z licznymi jeziorami i wzgórzami, ale również pas wzdłuż Zalewu Wiślanego z zamkami i zabytkowym układem przestrzennym miast i miasteczek. Podlaskie z kolei, to obok jezior i unikalnych w skali europejskiej bagien stanowiących Biebrzański Park Narodowy, to przede wszystkim Puszcza Białowieska. Lubelskie to m.in. Pojezierze Włodawskie i Roztocze, a Podkarpackie – najbardziej górzysty rejon całej trasy z licznymi fortyfikacjami, pałacami i zamkami oraz malowniczymi dolinami rzecznymi. Wreszcie Świętokrzyskie – niezwykle urokliwy Sandomierz, coraz atrakcyjniejsze turystycznie Kielce i odcinki prowadzące przez najstarsze góry w Polsce. Atrakcji jest wiele w każdym z regionów, tak że nie sposób ich wszystkich wymienić. Projektowe Turystyczne Trasy Rowerowe mają powstać do końca 2016r. Największym problemem projektu jest jego koordynacja na szczeblu poszczególnych województw. Wspomnę tylko, że partnerami projektu jest ponad 300 jednostek samorządu terytorialnego (gminy, powiaty) oraz instytucji zarządzających wybranymi terenami (lasy, drogi).
Wypada jeszcze wspomnieć, że projektowane trasy rowerowe na znacznej długości prowadzone będą poza jezdnią w formie ścieżek rowerowych lub ciągów pieszo – rowerowych. Na odcinkach o niewielkim ruchu samochodowym (do 1000 p/d) rower będzie się poruszał w ruchu mieszanym, wspólnie z samochodami. W projektowaniu wykorzystałem swoje wieloletnie doświadczenia, m.in. z uczestnictwa w konferencjach VeloCity oraz z licznych podróży zagranicznych. Zakłada się oczywiście, że tzw. długodystansowi turyści rowerowi podczas jednej kilku- lub kilkunastodniowej podróży będą pokonywali wybrany przez siebie odcinek trasy. Dzienna porcja to maksymalnie ok. 60 – 80 km. Z tras rowerowych korzystać będzie również ludność miejscowa, zarówno w przemieszczeniach codziennych (np. do pracy, szkoły, po drobne zakupy) – podróże do kilku kilometrów, jak również dla rekreacji. Ocenia się podróże jednodniowe o charakterze rekreacyjno – turystycznym nie będą przekraczały 30 km. Aby zainteresować potencjalnych użytkowników nowym produktem turystycznym i ułatwić wybór, przewiduje się w ramach działań promocyjnych m.in. powstanie portalu internetowego przedstawiającego ww. kwestie.
ZW: Wspomniał pan, że jednym z ważnych pól zainteresowań naukowych i zawodowych jest uspokojenie ruchu drogowego. Czy mógłby pan przybliżyć naszym Czytelnikom to zagadnienie.
AZ: Uspokojenie ruchu jest kompleksową koncepcją urbanistyczno – komunikacyjną, która już od ćwierć wieku rozwijana jest miastach i aglomeracjach.
Uspokojenie ruchu drogowego wg profesorów A. Rudnickiego i K. Biedy z zespołem jest to „uporządkowanie i dostosowanie komunikacyjnego sposobu obsługi obszaru do jego podstawowych funkcji i charakteru użytkowego, kulturowego i ekologicznego”. Mówiąc prościej, w zależności od charakteru danego obszaru wprowadzamy takie ograniczenia w dostępności komunikacyjnej i dozwolonej prędkości ruchu drogowego (max. do 30 – 50 km/h), aby uzyskać oczekiwane efekty. Są nimi przede wszystkim poprawa bezpieczeństwa ruchu, poprawa warunków ruchu dla rowerzystów, pieszych i komunikacji zbiorowej oraz warunków środowiskowych. Chcąc ograniczyć natężenia ruchu należy przede wszystkim wyeliminować ruch tranzytowy z danego obszaru, a następnie wprowadzić kompleksowe zmiany w organizacji ruchu. Uspokajając ruch drogowy nie wystarczy ustawić odpowiednich znaków ograniczających prędkość, ale również należy wprowadzić takie zagospodarowanie ulic, aby wymusić na kierowcach wolniejszą jazdę. Może to odbyć się np. przez zawężenie przekroju i pasów ruchu. Innym sposobem jest m.in. przekładanie toru jazdy i tym samym wymuszenie mniejszej prędkości. Metod i środków uspokojenia ruchu jest wiele i są one różnorodne. Muszą być one dostosowane do warunków lokalnych. Najlepiej jest oczywiście, gdy działaniom tym towarzyszy również przebudowa ulic i podnoszenie ich walorów estetyczno – krajobrazowych. Ulice stają się atrakcyjniejsze i bardziej przyjazne dla mieszkańców. Wdrażaniu rozwiązań uspokojenia ruchu muszą towarzyszyć działania informacyjne, które pokażą mieszkańcom efekty zamierzonych działań. Zarówno doświadczenia zagraniczne, jak i moje własne ze zrealizowanych projektów wskazują, że jest to zagadnienie obejmujące informowanie, edukowanie i uwrażliwianie społeczności lokalnych. Jeśli te wszystkie działania będą spójne i kompleksowe, to osiągniemy efekt synergii, czyli łącze efekty będą znacząco większe niż gdybyśmy ww. działania podejmowali osobno. Idea uspokojenia ruchu ma zastosowanie prawie wszystkich typach i funkcjach obszarów zurbanizowanych, poza tylko teranami przemysłowymi. Wyjątkowe możliwości uspokojenia ruchu tkwią w interdyscyplinarności koncepcji i nowatorskim podejściu integrującym różne dziedziny działalności urbanistycznej, w tym: transport, przestrzeń, środowisko, aspekty społeczne i funkcjonalne. O tym i o wielu innych zagadnieniach związanych z uspokojeniem ruchu drogowego piszę w swojej monografii pt. „Uspokojenie ruchu jako zagadnienie urbanistyczne” wydanej przez Politechnikę Łódzką w roku 2011. Dla przybliżenia Czytelnikom „Kroniki Montrealskiej”, moim skromnym zdaniem, tego złożonego i pasjonującego, zagadnienia udostępniam streszczenie książki w jęz. polskim.
ZW: Jak widzi pan rozwiązania uspokojenia ruchu w warunkach Montrealu i miast kanadyjskich?
AZ: Studiując literaturę i prowadząc rozmowy na ten temat, a także obserwując ruch uliczny, dochodzę do wniosku, że w warunkach kanadyjskich uspokojenie ruchu jest bardziej kwestią mentalności i zmian w świadomości zarówno decydentów, jak społeczności lokalnych, niż działań techniczno – organizacyjnych i możliwości finasowych. Mieszkańcy Kanady od lat żyją w warunkach rozwiniętej motoryzacji i wspaniałych sieci autostrad i dróg ekspresowych. Dostępność sieci ulic w miastach, poza głównymi arteriami drogowymi nie jest ograniczana. Z drugiej strony widzę znacznie większą kulturę jazdy i przestrzeganie ograniczeń prędkości niż w Polsce. Nawyki społeczeństwa jest bardzo trudno zmienić, w związku z czym wprowadzanie uspokojenia ruchu na ulicach w miastach, które w miarę dobrze funkcjonują od lat, mogłoby spowodować zrozumiałe protesty. W wypadku, gdy dotychczasowe rozwiązania się już nie sprawdzają i gdy następuje uzasadniona konieczność podniesienia walorów estetyczno – krajobrazowych, rozwiązania uspokojenia ruchu będą z pewnością akceptowane. Podczas swojego pobytu w Kanadzie natrafiłem na różne studia i projekty uspokojenia ruchu w miastach, przede wszystkim w Prowincji Ontario i British Columbia, które są w swoich założeniach i propozycjach projektowych bardzo zbliżone do warunków europejskich. Nie znalazłem natomiast rozwiązań z Prowincji Quebec. W Montrealu natrafiłem na nieliczne rozwiązania uspokojenia ruchu. Ze zdumieniem natomiast przeczytałem stanowisko Kanadyjskiej Rady ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z roku 2009, co prawda organizacji pozarządowej i niezależnej, w którym stwierdza się, że uspokojenie ruchu nie jest rozwiązaniem dobrym, a wręcz złym dla miast kanadyjskich! Pochłania pieniądze, utrudnia ruch zarówno codziennym użytkownikom, jak i dojazd samochodów w nagłych wypadkach oraz sprzątanie i odśnieżanie. W związku z tym rozwiązań uspokojenia ruchu nie należy wprowadzać. Chcąc poprawić bezpieczeństwo ruchu i estetykę ulic, za najlepsze rozwiązanie wspomniana Rada uznał, że najlepsze są „sprawdzone środki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego” przez dalsze usprawnienia sterowania ruchem, w tym stosowanie inteligentnych sygnalizacji świetlnych, zwiększenie przepustowości, poprawę oznakowania i oświetlenia[1]. Stanowisko prawie, jak Polskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ale sprzed 20 lat! Zmieniło się ono radykalnie, po opracowaniu Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „GAMBIT” w 1996r. i w którego połączonych zespołach autorskich miałem zaszczyt uczestniczyć. O tym, że są również inne stanowiska szczebla krajowego w Kanadzie niech świadczy fakt, że niezwykłe walory koncepcji uspokojenia ruchu doceniono w bardzo ciekawym opracowaniu studialnym dotyczących tych zagadnień, a zrealizowanym w kontekście wpływu uspokojenia na poprawę stanu zdrowia mieszkańców na zlecenie Centrum Narodowego Współpracy w zakresie polityki publicznej i zdrowia (Centre de collaboration national sur les politiques publiques et la santé) oraz Narodowego Instytutu Zdrowia Publicznego Quebec’u (Institut national de santé publique du Québec)
ZW: Ale powróćmy do informacji wspomnianej na wstępie wywiadu. Podczas Festiwalu Polskiego w Montrealu prezentował się pan w kilcie szkockim. Skąd ten odmienny strój?
Wynika to z kilku powodów. Bardzo lubię kilty i tradycyjne stroje szkockie oraz generalnie szkocką kulturę. Często, gdy pozwalają na to okoliczności ubieram kilt. Jest to bardzo wygodny strój. Wzór kraty w kilcie, w którym jestem na załączonych do wywiadu fotografiach, jest to „The Black Watch” – wzór tartanu (kraty) Królewskiego Regimentu Szkockiego. Upalna pogoda spowodowała, że z oryginalnego szkockiego stroju miałem na sobie jeszcze tylko koszulę. Skarpety zmieniłem na lżejsze. Zrezygnowałem z szala i sporranu (specjalnie usztywniona torebka ze skóry noszona z przodu i umocowana do kiltu) oraz rodzaju czapki – glengarry. Uważam, że kilty i spódnice dla mężczyzn są bardzo dobrym rozwiązaniem. Aby nie być gołosłownym osobom, które uważają inaczej, proponuje prześledzić w internecie aktualne tendencje w modzie męskiej prezentowane w kolekcjach wielu znanych projektantów podczas wielkich pokazów mody.
Tutaj w Montrealu widoki ludzi w strojach ludowych z różnych kontynentów nie należą do rzadkości i Montrealczycy są przyzwyczajeni do widoku np. Hindusa w turbanie czy arabskiego Imama z długą brodą i białej sukni.
Z.W: Jakie jest pana zdanie o Montrealu oraz o Polonii montrealskiej ?
A.Z: Jak wspomniałem w Montrealu jestem po raz drugi w moim życiu, przebywałem w Montrealu dwadzieścia lat temu, ale krótko. Zawsze mnie to miasto fascynowało, w ogóle uważam, że Kanadyjczycy to bardzo uprzejmi, życzliwi, pogodni ludzie, którzy są gotowi nieść pomoc. Ponadto Montreal dla wielu starszych Polaków jest miastem symbolem. Tutaj właśnie przed laty swe rejsy z Polski kończyły m.in. transatlantyki „Batory” i „Stefan Batory”, a Rodacy zaczynali nowe życie. Dzisiaj to już historia. Montreal jest miastem bardzo różnorodnym kulturowo i niezwykle bogatym w wydarzenia artystyczne i społeczne. Mieszkańcy Montrealu pokazują jak mogą przyjaźnie współistnieć środowiska o odmiennej kulturze, przekonaniach i orientacjach z pożytkiem dla wszystkich. Montrealu poruszam się komunikacją miejską i co mnie zdumiewa, to fakt jak bardzo są zdyscyplinowani pasażerowie autobusów – grzecznie ustawiając się w kolejce. Uważam, że Polonia montrealska jest doskonale zorganizowana. Odnoszę wrażenie, że skupia się ona wokół parafii polskich w Montrealu. Ogromna i nieocenialna jest rola Ojców Franciszkanów, którzy tak oddanie sprawują opiekę duszpasterską nad Polonią. Jest to bardzo ważne dla osób wierzących. Jestem od ośmiu tygodni w Montrealu i widzę jak bardzo dużo się dzieje w polskiej społeczności. Ogromne wrażenie wywarło na mnie spotkanie z byłym proboszczem parafii pw. Matki Boskiej Częstochowskiej – O. Łucjanem Królikowskim, które odbyło się w lipcu w Domu Polskim Orła Białego. Wzruszająca do łez była powieść wiekowego już dziś duchownego o losach tułaczki wojennej i dzieci polskich, którymi opiekował się i przyjechał do Kanady. A wspólne spotkanie z tymi dziećmi, dzisiaj już również ludźmi w podeszłym wieku i wspólna fotografia, to coś niezwykłego. Podobnie wzruszająca, jak relacja Ojca Łucjana o osobistej znajomości i wspólnej pracy przed II Wojną Światową z Św. Ojcem Maksymilianem Kolbe. Jako Polak jestem dumny, że Prezydent RP śp. Lech Kaczyński uhonorował Ojca Królikowskiego jednym z najwyższych polskich odznaczeń państwowych, na co niewątpliwie sobie zasłużył.
ZW: A jakie wrażenie wywarł na panu Festiwal Polski?
AZ: Dwa dni Festiwalu były bardzo ciekawe. Pragnę przy okazji złożyć serdeczne gratulacje organizatorowi panu Leszkowi Kaczorowi oraz życzyć mu sukcesów na przyszłość. Wszystkie prezentacje taneczno – muzyczne oraz towarzyszące wykłady i wystawy twórczości polonijnych naukowców i artystów plastyków, w tym m.in. znakomite obrazy autorstwa pani Marioli Nykiel, pokazały, że Polonia montrealska jest pełna pasji twórczej i zaangażowania w rozwój kultury i nauki oraz zachowanie narodowego polskiego dziedzictwa kulturowego. Niezwykły wprost był moim zdaniem koncert znanego jazzmana Jacques’a Kuby Sequin’a, który podczas jednej z przerw między przedstawianymi utworami, powiedział do zgromadzonej publiczności, że jest dumny z bycia Polakiem i z możliwości występu na Festiwalu Polskim. Niestety takich artystów o uznanej renomie przyznających się do polskich korzeni mamy niewielu, a bardzo szkoda!
Bardzo podobała mi się pańska propozycja przedstawiona na zakończenie festiwalu, aby podjąć działania zmierzające do nadania Parkowi des Faubourgs nazwy Parku Polskiego.
Kanadyjska Gwardia honorowa w czasie zmiany warty w Ottawie
Z.W: Jakie są pana plany na przyszłość, czy zobaczymy się w przyszłym roku na Polskim Festiwalu? Nie obiecuję, ale postaramy się na przyszły rok o zorganizowanie występu kanadyjskich grenadierów na naszym Festiwalu 
A.Z: To bardzo miłe, dziękuję za zaproszenie, lecz niestety muszę wracać na uczelnię do Łodzi, gdyż oprócz pracy dydaktycznej ze studentami, w nachodzących tygodniach czeka mnie obrona habilitacji na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Montreal znajduje się na mojej liście miejsc na świecie, do których chętnie powrócę.
Z.W: Serdecznie dziękuję za miłą rozmowę i życzę powodzenia w karierze naukowej i zawodowej.
A.Z: Dziękuje za zaproszenie i życzenia. Pozdrawiam bardzo serdecznie wszystkich Czytelników Kroniki Montrealskiej i życzę wielu dalszych sukcesów życiowych oraz pielęgnacji polskości na tej dalekiej od Ojczyzny Ziemi. Kronika Montrealska wnosi w to również znaczący wkład.
Opracował: Z.P.Wasilewski
fot:Z.P.Wasilewski
Wywiad autoryzowany przez: Andrzej Zalewski
Na zdjęciu powyżej przykład architektury całkowicie obcy kulturze karaibskiej,bardziej przypominający małopolski dworek.
